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船舶租赁行业发展现状分析 融资租赁积极秒速时

  在实践中,部分保理商运用CAMEL评级法,动态管理其他保理商的信用风险。针对保理商这一特定类型客户,围绕资本充足率、资产质量、管理能力、盈利性、流动性五个方面,以月或季度为单位进行动态评价,并在初次审批是其集中审查以下四个方面:

  而前期很多平台盲目杀入汽车金融市场,秒速时时彩盛世也致行业出现了不少乱象。某华北地区汽车直租平台高管向记者表示,当有一家平台摸索出所谓的“商业模式”,那追随者就会集体涌入,“占坑圈地”,接踵而至的价格战无可避免,新玩家再入场将无钱可赚。对于大多数入局者而言,被收割恐怕是难逃的命运,背后最致命的原因是“后进生们”集体看轻了汽车融资租赁业务操盘的难度。

  第二,私募基金托管不等于财产保全。在投资者的财产保护方面,按照《基金法》的要求,作为私募基金托管人的商业银行具有“安全保管基金财产”“ 按照基金合同的约定,根据基金管理人的投资指令,及时办理清算、交割事宜”等职责,这里的“安全保管”“及时办理清算”是指托管银行保障资金安全流转,及时办理资金交收。一般来讲,托管银行通过对私募基金的资金闭环管理,监督资金流转,实现资金与指令的隔离,以此保障基金的资金安全。但这并不等于托管银行对基金财产具备保全的职责。一旦资金从托管账户中划出,托管银行随即丧失对基金资产的控制权,尤其是对于一些私募基金主要用于投资未上市的公司股权,私募基金的投资运作过程中涉及到企业管理、公司财务、资本市场、交易结构等与投资者资金盈亏息息相关的环节,而这些关于私募基金投资运作的环节已经远远超过了托管银行的职责和能力之外,托管银行自然不可能也不应该与投资者的财产保全相关联。

  现场曝光:乌克兰在黑海试射8枚巡航导弹 俄罗斯同日举行军演回应

  法人股东为上市公司,已书面承诺将积极配合商务主管部门的监管工作,接受对其和下属典当企业之间资金往来情况进行核查,主动提供上市公司与典当业务相关联的报表和材料等。

  活动现场,各位典当界的“老师傅”现场坐镇为市民带来的闲置艺术品进行鉴定、估价。“这是去年我花了五千多元买的和田玉挂坠,这次带过来就是想让专家们品鉴一番。”来自常州的裴女士告诉记者,日常酷爱收藏的她正苦于没有一个专业的鉴定平台,她表示,典当节的举办如同是给了像她一样迷茫的民间收藏家一盏指路明灯。“在我看来,收集藏品更多的时候还是看个人心态,喜欢就收藏,不喜欢就转卖。”裴女士告诉记者,此番她还带来了一块先前收藏的蜜蜡,除了想让专家对其鉴定、估价,更重要的是她如今已“移情”和田玉,想为蜜蜡寻觅一位新的“主人”。

  第五个趋势:金融回归实体经济将推动行业专业化和差异化发展。前面我也提到了,这种专业化和差异化之路非常曲折,更侧重是资产租赁这种资产管理的能力。如果没有任何一个产业背景股东或团队的公司,盲目开展支持实体经济企业业务,面临很大的经营风险。很多租赁公司目前80%以上的业务规模都是类信贷业务,其团队缺乏做实体产业的评审体系和专业化市场能力。应该说未来转型升级之路还是非常曲折的,但是我们必须坚定这样的信心,专业化是必然趋势。在千军万马过独木桥的竞争过程当中,有资金优势的租赁企业应该与产业背景的企业共同发展,把资金优势和产业专业化优势有机结合。

  据此,出租人同意按代价人民币2亿元向承租人购买租赁资产;及于购买后,按估计租赁代价人民币2.45亿元(视乎利率调整而定)将租赁资产回租予承租人,为期八年,每季度以现金分期支付。承租人有权于租期完结时或行使其提早偿还权利后按象征式代价人民币1元购买租赁资产。

  不仅曾经的“一哥”王亚伟的千合资本作为投资顾问的中铁宝盈祥云3号难以幸免,在今年来提前清盘的基金产品中,外贸信托-源乐晟3期(富锦21号)、巨杉二次方8号、菁英时代五洲尊享1号等身影也出现其中,其管理人不乏明星私募,比如源乐晟、巨杉资产、菁英时代等。

  在策略方面,王眺认为,目前私募基金投资阶段逐渐模糊,早期基金也做成长期投资,后期基金也投早期项目。一方面,全方位服务所投项目,具体表现在不少基金成立专业的投后团队,为企业在财务、法务、人力资源等方面提供帮助;另一方面,基金与LP关系更加紧密,目前股权基金LP以政府、产业、母基金、高净值个人为主,能够为企业提供经营、业务、融资等服务。

  应收账款催收是保理业务的基本要素。但是,多数保理公司并没有将催收作为业务内容。首先,国内保理公司的保理业务基本上都是有追索权保理,如果应收账款到期付款人不能偿付,保理商首先向融资企业追偿,而不是向付款人催收。其次,催收应收账款需要专门的法律人才和催收技巧,国内保理公司偏重于保理融资,缺乏催收人才。

  改革开放40年以来,我国民营经济从小到大、从弱到强,不断发展壮大,贡献了50%以上的税收,60%以上的国内生产总值,70%以上的技术创新成果,80%以上的城镇劳动就业,90%以上的企业数量,我国民营企业已经成为推动我国社会经济发展不可或缺的力量。然而民营企业特别是民营中小微企业融资难的问题就像一座高山横亘在企业面前,阻碍了民营企业的进一步发展,帮助民营企业克服“市场的冰山”、“融资的高山”、“转型的火山”是党和政府以及社会各界的共同责任,总书记在2018年11月的民营企业座谈会上,明确指出要推进解决民营企业融资难融资贵的问题。同时,总书记还要求切实疏通货币政策传导机制,进一步激发金融机构支持民营和小微企业融资的积极性,扩大金融市场准入,拓宽民营企业融资途径,既要有流动性的支持,还需要有效引导到民营企业手里。

  当审批部门决定与卖方合作,保理商应向卖方发出《保理业务要约函》(一式两份),载明如下内容:

  另据中国之声报道,在华尔街英语销售的推荐下,不少学员从名为“百度有钱花”的互联网信贷平台上分期贷款垫付了学费,每个月要在百度有钱花APP上还款。他们当中有一些人是没有经济能力的大学生或刚毕业人员。上海的大学生小张在接受采访时说,自己在销售人员的“凌厉”攻势之下办理了价值4万多元的课程。虽然多次说明自己没有钱,但还是被推荐使用了百度有钱花教育贷款,小张说,她当时上传的都是过期的身份证照片,居然也办理成功,而贷款的风险提示则没有。

  4、股东应当具备以货币出资形式履行出资承诺的投资能力和投资资格,保证入股资金来源合法,为真实自有资本,不得以借贷或他人委托资金入股;承诺两年内不对外转让所持有的典当行股权,并不得以持有的典当行股权对外质押或提供担保。

  近两年来,航运市场复苏,一大批融资租赁公司“杀”入船舶租赁,不少租赁公司成为金融船东的重要一份子。在2018年干散货船舶订单量排名前二十的船东中,已经有五家中资融租企业,而在五年前,整个航运市场还是传统船东的天下。

  金融船东大举进军航运业,引发了业内对运力过剩的担忧。航运市场没有大家想象的那么好,多数投资者已经不感兴趣,但在金融租赁公司的支持下,运力不减反增,结果就是把市场的上升空间压缩没了。

  客观上讲,在银行资金遭受重创、退出航运业后,融资租赁企业的确雪中送炭,不仅为航运企业提供了资金支持,而且改善了传统船东“重资产”的运营模式,但随着全球船舶运力的高速增长,融资租赁的力量也不容忽视。

  最近,刚刚重组完毕的新大洋船厂迎来新生,不仅交付了首艘散货船,而且签订了20艘散货船的新订单。值得注意的是,这些新订单全部来自于融资租赁公司,其中,中航国际租赁签约8艘,国银租赁签约12艘。

  据前瞻产业研究院发布的《船舶租赁行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》统计数据显示,2018年1~10月,全国造船完工3023万载重吨,同比下降14%;承接新船订单2846万载重吨,同比增长41.4%;10月底,手持船舶订单8546万载重吨,同比增长5.2%,比2017年年底下降2%。

  2018年1~10月,全国完工出口船2772万载重吨,同比下降20.2%;承接出口船订单2530万载重吨,同比增长25.2%;10月底,手持出口船订单7580万载重吨,同比增长0.4%。出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的91.7%、88.9%和88.7%。

  截至2017年底,国内涉足船舶领域的租赁公司增长到30家。而在两年前,中国船舶租赁数量只有不到10家。

  事实上,融资租赁资金参与船舶融资并非新鲜事,但近两年的趋势是,它们更多地“走上前台”,亲自担当船东并参与经营。以行业龙头交银租赁为例,其已经和中船澄西签订了10艘散货船的订单,全部为8.2万载重吨Kamsarmax型散货船。

  以融资租赁公司为主的金融船东大步入市,已经成为世界航运业内不容忽视的一股力量:2017年中国租赁公司放款额超过120亿美元,预计今年也将维持100亿美元以上的规模,这意味着其每年订下了数百艘船的订单。

  2018年船东订单前二十位的榜单中,有五家是中国的金融租赁公司,其中,工银租赁手握300万载重吨的船舶订单,排名第三,在国内仅次于中远海运;交银租赁、国银租赁等分别以260万载重吨、208万载重吨排名第六、第十一。

  租赁公司在航运业繁荣时期进入市场,但奠定行业地位却是在航运低谷期。曾经,大起大落的航运行情吸引了无数资金,但也让不少机构铩羽而归。2007年是航运业的巅峰之年,BDI指数一路狂飙,一年内从4400点涨到11000点,涨幅高达150%。但好景不长,2008年下半年开始,市场便急转直下,租赁公司的资金也紧急出逃。

  从那以后,航运市场一直不温不火,即便有2010年左右的一波“小阳春”,市场也很快趋于平静。在这段时间中,欧洲银行和美国私募基金均遭受重创,无力顾及,而中资租赁公司趁势卡位,弥补了船舶租赁市场的空缺。

  对于租赁公司而言,2015年左右也是个“极寒”年代,而熬过来的租赁公司们,不仅当上了船东,而且在近两年看到了市场重新复苏的迹象,这也是众多租赁公司“化身”金融船东的重要原因之一。

  尽管目前BDI指数仍处于历史低位,年内高点仅1700多点左右,但资金成本高企、新造船价格指数开始上涨,让不少租赁企业看到了希望。

  当资金再次以有些“疯狂”的姿态进入航运业时,业内人士提高了警惕。市场没有大家想的那样好。上一轮(订单)已经把未来十年的大机会都订完了,现在平均船龄已经很新了。如果租赁公司的老板们还在继续大力地签订单,就可能导致未来5-10年后,干散货运输市场失去吸引力。

  如果金融船东继续在市场上大量订船,一方面是订单量会形成压力,而在铁矿石需求到顶、美元加息、全球经济进入下行通道中的大背景下,整个干散市场可能面临供大于求的情况。

  另一方面是,金融船东的影响力若持续加大,未来传统航运公司海岬型等大型船舶的市场机会将不复存在。而海岬型船是干散货运输中运价起伏很大的板块,如果被大企业和租赁公司垄断了,市场将失去活力。

  未来可能就只有两种船东,一是融资租赁的银行系船东,资金成本方面有优势,可以依靠大货主,把收益率控制在2%-3%;第二种是真正有一些经营能力的船东,但也只以灵便型的小船为主。

  市场集中度提升的趋势得到了一定认可。2018年后的市场集中度将越来越大。新一轮洗牌后,行业集中度会进一步加强。

  不过,对于金融船东的出现是否会造成运力过剩,业内也有不同的看法。

  金融船东是放大器,而不是运力过剩的主要因素。本质上,船舶融资租赁跟分期付款类似,先有了买船需求,才会应用融资租赁这样的金融工具。

  事实上,租赁公司相比航运公司而言,议价能力并不强,有些单子甚至是倒贴着做,这就导致租赁公司在船舶业务上的利差长期偏低。在近年来船舶融资租赁竞争激烈的背景下,往往是央企船东(中远海等)、货主船东(淡水河谷、必和必拓等)等有订船的想法,才会去找租赁公司来投标,最后还要比价,因此,市场的决断力主要还在传统的船东手上。

  市场运力过剩的本质原因还是由于船东的贪婪,都希望市场的总体运力减少,而自身的运力规模扩大,在囚徒困境下最后的结果就是更多的船开始交付。

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